Tanie skutery – czy warto kupować?

Tanie skutery – czy warto kupować?

Autorem artykułu jest Adam Smoleński

Zapewne wielu młodych ludzi zastanawia się nad zakupem pierwszego w swoim życiu skutera. Przeważnie młody człowiek ma ograniczony budżet i nie może sobie pozwolić na zakup drogiego i markowego. Dziś poruszę temat, czy tak naprawdę warto wydać mniej pieniędzy i kupować bardzo popularne w naszym kraju tanie skutery?

Nowy czy używany?

Nowy z Chin, czy używany z Europy? Mogę tutaj śmiało odwołać się do tematyki samochodów, ponieważ podobna jest sytuacja. Chętniej kupujemy modele, które dobrze są nam znane i budzą zaufanie, pochodzące z krajów europejskich, niż mało znane z krajów azjatyckich.  Ale czy tanie skutery od "chińczyków" są gorsze? Moim zdaniem nie. Będzie lepszym wyborem zakup nowego skutera Zipp, niż kilkuletniego używanego markowego automatycznego motoroweru Peugeot. Dlaczego?   

Korzyści, czyli plusy nowych tanich skuterów

Z pozytywnych cech zakupu nowego skutera wymienię ten fakt, że pojazd jest przede wszystkim nie eksploatowany. Elementy takie jak silnik, tapicerka, rama, lakierowane części osłon itp. nie posiadają jakichkolwiek śladów używania, przez co nasz skuter reprezentuje się bardzo „elegancko”.  Nowy z salonu, to pewna gwarancja serwisowa średnio na 24 miesiące w sytuacji stwierdzenia ukrytych wad fabrycznych. Jeżeli od samej nowości będziemy należycie dbać o nasz jednoślad, możemy być przekonani, że posłuży nam wiele lat. W przypadku zakupu używanego skutera już nie. Pojazdy są przez wcześniejszych właścicieli bardzo mocno zniszczone przez dynamiczną jazdę, czyli mówiąc dosłownie psują się znacznie częściej. Widoczne rysy po upadkach, bardzo mocne zużyte elementy silnika, widoczna korozja przez niewłaściwą konserwacje to tylko niektóre możliwe poważne awarie.

Wady, czyli minusy

Wielokrotnie spotkałem się z sytuacją, że niska cena skuterów idzie w parze z jakością użytych materiałów przy produkcji. Tak, to prawda. Nagminne stosowanie elementów wykonanych z tworzyw sztucznych, zamiast metalowych to już codzienność. Na przykład, zbyt intensywna jazda przekłada się na częste drobne usterki. Tanie skutery nadają się tylko do codziennej jazdy po miejskich drogach. Jeśli myślimy o długich przejażdżkach poza miasto, rozważmy zakup markowego, w droższej cenie skutera o pojemności kwadratowej silnika w przedziale 50-150 cm.

Ogólne podsumowanie

Zanim podejmiemy decyzję o zakupie, musimy dokładnie przemyśleć, do jakich celów będziemy nasz pojazd wykorzystywać? Chcesz co weekend pokonywać setki kilometrów zwiedzając różne miejsca naszej pięknej polski? Tanie modele skuterów nie nadają się do takiej jazdy turystycznej. Jeżeli ma to być tylko jazda miejska (np. do szkoły, pracy, na zakupy itp.) to jak najbardziej tańszy skuter spełni nasze oczekiwania. Pamiętajmy, że należycie dbając o skuter od samej nowości, wiernie będzie służył wiele lat.

---

Adam Smoleński

Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Corvetta Stingray - Chevrolet odświeża staruszka

Corvetta Stingray - Chevrolet odświeża staruszka

Autorem artykułu jest Tomasz Jeż

Trudno znaleźć osobę, która nie słyszałaby o Chevrolecie Corvette. Krążownik amerykańskich szos zdobył sobie miejsce w annałach historii. Nie wszyscy jednak wiedzą, że historia ta trwa już równo sześćdziesiąt lat.

Początkowa wersja Corvetty zjechała bowiem z linii produkcyjnych już osiem lat po wojnie, w 1953 roku. Ekskluzywny samochód mieścił tylko kierowcę i pasażera. Napędzany był niespełna czterolitrowym silnikiem o mocy przekraczającej 160 koni mechanicznych. Może się to wydawać mało, ale już wkrótce, moc wzrosła do niemal 220 koni mechanicznych. W następnej dekadzie na rynku pojawił się następca. Odświeżona wersja flagowego wozu General Motors została nazwana Sting Ray. Producenci zrezygnowali z najcięższych detali, co dało szansę na poprawę osiągów. Dodatkowo, wóz dostał mocniejszy, niemal 320-konny motor. Wraz z upływem czasu silniki niechybnie by rosły, gdyby nie to, że w połowie lat 70-tych rząd amerykański zaaprobował restrykcyjne przepisy dotyczące ochrony środowiska. Producenci zostali poinstruowani o konieczności zmniejszenia silników. W ten sposób moc Corvetty zmniejszyła się z około trzystu dwudziestu do 180 koni mechanicznych. Dodatkowo pogarszała się sytuacja na rynku paliwowym. Ceny benzyny wystrzeliły w górę. Mówiąc krótko: USA lat 70-tych to nie był dobry kraj dla sportowych samochodów.

Kolejne dziesięciolecie to punkt kulminacyjny popularności ekskluzywnego Chevroleta. Corvetta otrzymała nowy kształt i wróciła do większych mocy. A dzięki telewizji samochód zaczął stawać się ikoną kultury popularnej. Czarną – w dodatku mówiącą - Corvettą poruszał się między innymi nieznany wówczas aktor David Hasselhof.

Po siedmiu tłustych, nadeszły chude lata i w kolejnych dwóch dziesięcioleciach wóz odchodził stopniowo do lamusa. Powodem tej sytuacji było zalanie rynku przez ekskluzywne samochody z Dalekiego Wschodu; zwłaszcza Japonii i Korei. Jednak nic straconego. W 2014 roku w salonach będzie do kupienia kolejna, już siódma odsłona sportowego Chevroleta. General Motors podjął decyzję o powrocie do legendarnej nazwy Corvetta Stingray. Twórcy odnowili wygląd samochodu i wykorzystali w nim mnóstwo nowości technologicznych.

- Chcę widzieć nową Corvettę Stingray na plakacie w pokoju każdego dzieciaka w tym kraju – odgrażał się ostatnio jeden z dyrektorów Chevroleta. I wygląda na to, że słowo może stać się ciałem. General Motors tak samo jak trzy dekady temu, postawił na promocję. Z tą różnicą, iż autem nie jeździ już przejrzały gwiazdor David Hasselhof. Za kierownicą może usiąść każdy dzieciak. A przynajmniej każdy, który zainstalował na swoim komputerze jedną z popularnych gier wyścigowych.

---

ekskluzywni.com

Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Historia rekordów prędkości w pigułce

Historia rekordów prędkości w pigułce

Autorem artykułu jest GW6015

Pogoń za prędkością towarzyszyła ludzkości niemal od samego początku. Z tekstu dowiecie się, jakie były pierwsze rekordy prędkości, a także jak zmeniała się technologia produkcji samochodów, tak by były one jeszcze szybsze i doskonalsze.

Współzawodnictwo jest wpisane w naszą naturę. Ludzie współzawodniczyli od zawsze, zaczynając od względów kobiet, na rywalizacji olimpijskiej kończąc. Dopiero wynalazek niemieckiego inżyniera Karla Bezna przeniósł rywalizację na zupełnie inny poziom. W XVIII wieku ówcześni naukowcy twierdzili, że człowiek nie da rady wytrzymać prędkości wyższej niż 40 km/h. Życie jednak bardzo szybko zweryfikowało tę teorię, bo już 14 lat po wynalezieniu pierwszego automobilu rekord prędkości ustanowił Francuz Gaston de Chasseloup-Laubat, pędząc swoim pojazdem nieco ponad 60 km/h. Jego rekord został bardzo szybko pobity przez belgijskiego kierowcę wyścigowego Camille' Jantzy, który „wycisnął” ze swojego pojazdu 66 km/h.

 

W kolejnych latach rywalizacja panów przybierała coraz większych rumieńców, każdy z nich chciał pokonać tę magiczną barierę 100 km/h. Pierwszy był Belg, który rozpędził automobil o nazwie "La Jamais Contente" do prędkości 105 km/h. W XX rozpętało się prawdziwe szaleństwo bicia rekordów, w ciągu pierwszych czterech lat rekord bito wiele razy, aż pękła kolejna granica, tym razem było to 100 mil/h(ok 160km/h).

 

Do końca pierwszej dekady XX w. udało się uzyskać wynik 200 km/h. Dokonał tego Victor Hemery w samochodzie marki Blitzen-Benz. Kolejne lata nauczyły inżynierów, że nie tylko moc ma znaczenie w biciu rekordów prędkości, równie ważna jest aerodynamika. Samochód o opływowości pudła po telewizorze nie ma prawa pojechać szybko. Tuż przed II Wojną Światową Brytyjczyk John Cobb zbliżył się do niebotycznej prędkości blisko 600 km/h. Gdy inżynierowie wpadli na szalony pomysł, by w pojeździe poruszającym się po lądzie zamontować silnik odrzutowy, entuzjaści prędkości marzyli, by pokonać 1000 km/h. Na ten rekord trzeba było jednak trochę poczekać, bowiem osiągnięto go dopiero na początku lat 80.

 

Obecny rekord ustanowiony w 1997 roku przez Andy'ego Greena wynosi 1227 km/h. Chociaż od ostatniej udanej próby minęło już ponad 15 lat, nikomu nie udało się pobić wyczynu Greena. Przyczyn jest wiele, chociaż główną, jak to bywa zwykle w takich sytuacjach, są pieniądze. Trochę szkoda, ale może znajdzie się jeszcze jakiś szaleniec, dla którego pasja oraz chęć zapisania się w historii będzie ważniejsza niż pieniądze na koncie.

---

Głodni wiedzy chcemy wiedzieć więcej

Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Jaki wpływ na wygląd auta mają alufelgi?

Jaki wpływ na wygląd auta mają alufelgi?

Autorem artykułu jest Adam Wojciechowski

Obecnie  samochód to coś więcej niż tylko środek lokomocji. Dzisiaj auto określa stan majątkowy użytkownika i przyciąga wzrok  innych kierowców. Efekt „WOW” w przypadku auta można wyczarować za pomocą przemontowania kół stalowych na nowatorski wzór kół z aluminium.

Przykładając  znaczącą uwagę do poprawy wyglądu użytkowanego samochodu, wykonujemy wiele czynności. Transformacja, która najbardziej rzuca się w oczy to bezapelacyjnie nowe oblicze kół w postaci dobranego z wyczuciem modelu felg aluminiowych. Ta cecha alu felg skutecznie wypycha ze statystyk sprzedaży klasyczne "stalówki".

Każdy, kto w jakikolwiek sposób miał do czynienia z terminem tuningu optycznego, rozumie jak istotną wagę mają w nim obręcze ze stopów aluminium. To właśnie aluminiowe przesądzają o prezencji posiadanego środka lokomocji. Nowoczesny, klasyczny, czy sportowy – wynik jest uzależniony od odpowiednio dopasowanej obręczy. Sposób wytwarzania w postaci odlewu powoduje wręcz ogromne możliwości wytwórcom w uzyskiwaniu modeli. Trzeba przyznać, że przeważająca część firm obecnych na tym rynku znakomicie umie zrobić z tego użytek.

Felgi aluminiowe nadają się montażowo do bardzo szerokiej gamy pojazdów. Nie ma tu takiego rygoru dopasowania parametrów, np. pod względem parametru ET, jak ma to miejsce w przypadku felg stalowych. Natomiast decyzja o wyborze określonego modelu to już kwestia indywidualnych preferencji fana tuningu.

Ważnym  zagadnieniem  przy wyborze  felg aluminiowych, które mają podnieść niezwykłość wizualną, stanowi ich rozmiar. Większa średnica kół  to bardziej uwypuklony skutek finalny. Oczywiście należy się też kierować zdolnościami technicznymi  wersją pojazdu i wygodą podróżowania. Założenie kół o podniesionej średnicy wiąże się  m.in. z koniecznością zamontowania opon o niższym współczynniku wysokości, co nie jest  nazbyt polecane na krajowych dziurawych drogach.

O felgi  aluminiowe  powinno się  także należycie dbać. Systematyczne pielęgnowanie wpłynie pomyślnie na ich wygląd i  długotrwałość powłoki  zewnętrznej. Felgi aluminiowe, identycznie jak cały samochód, czyste wyglądają o niebo lepiej.

---

Adam

Właściciel portalu Opon-market.pl/felgi aluminiowe

Sklep online z felgami stalowymi Alcar

Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Poślizgi

Poślizgi

Autorem artykułu jest Tomasz Galicki

Żeby nauczyć się dobrze radzić sobie w poślizgu, musisz najpierw umieć rozróżnić, z jakim poślizgiem w danej chwili masz do czynienia. Znajomość rodzajów poślizgów jest o tyle ważna, że w sytuacji drogowej nie ma czasu na zastanawianie się.

Większość kierowców błędnie pojmuje pojęcie poślizgu samochodu uznając, że poślizg oznacza ślizganie się tyłu pojazdu na boki. I nic więcej. Takie pojmowanie sprawy jest bardzo dużym i do tego niebezpiecznym uproszczeniem... Niestety niewiele szkół nauki jazdy we Wrocławiu przeprowadza tego typu szkolenia.

Poślizgi możemy podzielić na dwa rodzaje, a są to: podsterowność i nadsterowność.
Niestety niewiele szkół nauki jazdy we Wrocławiu przeprowadza tego typu szkolenia.
Nadsterowność występuje wtedy, gdy tylne koła pojazdu tracą przyczepność w zakręcie i tył samochodu jest wynoszony na zewnątrz zakrętu. Ze zjawiskiem podsterowności mamy do czynienia wtedy, gdy przednie koła samochodu tracą przyczepność i przód auta wyjeżdża na zewnątrz zakrętu - "auto nie chce skręcać".

Więc nadsterowność jest wtedy, gdy jadąc w zakręcie tylne koła samochodu, z jakiegoś powodu, wpadają w poślizg. To z kolei powoduje, ze przednie koła pojazdu otrzymują tym samym dużo więcej przyczepności. Ponieważ w tym samym czasie skręcasz, przednie koła które mają zdecydowanie większą przyczepność jednocześnie próbują pokonać zakręt, natomiast tylna oś się ślizga wyrzucając tył samochodu na zewnątrz, auto po prostu obraca się wokół osi przednich kół. Najlepszym sposobem na wyprowadzenie pojazdu w tej sytuacji jest skierowanie kół w stronę w którą ucieka tył.

Podczas pokonywanie zakrętu tylne koła samochodu tracą przyczepność i auto zaczyna obracać się w prawo. Technika posługiwania się pedałem gazu jest w tym momencie zależna od tego czy kierujemy samochodem z napędem na przednie, tylne, bądź wszystkie koła. Sposób kręcenia kierownicą pozostaje jednak ciągle taki sam. Główną zasadą jest ustawienie przednich kół samochodu w stronę, w która chcemy jechać. To znaczy, jeżeli przód samochodu jest skierowany o 45 stopni za bardzo w prawą stronę, musisz skierować przednie koła 45 stopni w lewo. Mowa jest tutaj o kołach a nie o kierownicy, która ma różne przełożenia w różnych samochodach!

Podsterowność, jest zmorą zdecydowanej większości kierowców, mamy z nią do czynienia w momencie kiedy przednie koła wpadają w poślizg i w efekcie samochód jedzie prosto, bądź skręca zdecydowanie mniej niż nakazywałoby mu to skręt kierownicy. Jak wyżej, sposób posługiwania się pedałem gazu jest w tym momencie zależny od tego czy jedziemy samochodem fwd, rwd czy awd, jednakże są trzy główne metody na poradzenie sobie z podsterownością.

Jeżeli masz czas i miejsce na drodze możesz po prostu trzymać kierownicę skręconą tak jak była do tej pory i pozwolić pojazdowi na zwolnienie do prędkości przy której złapie przyczepność.
Przednie koła złapią przyczepność szybciej jeżeli są mniej skręcone.
Podsterowność „bardzo lubi" hamulce. Jeżeli nadepniesz z całej siły na pedał hamulca jest bardzo prawdopodobne, że zablokujesz koła co spowoduje pogorszenie podsterowności.

---

Pozycjonowanie Wrocław

Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Co to jest LPG

Co to jest LPG

Autorem artykułu jest Michał Elpegierski

Skrót LPG (od ang. Liquefied Petroleum Gas) - płynny gaz ropopochodny, będący skroploną mieszaniną dwóch węglowodorów: propanu (o chemicznym symbolu C3H8) i butanu (C4H10), w różnych proporcjach. Ze względu na taki skład przyjęła się zwyczajowa nazwa propan-butan.

Uzyskiwany jest jako produkt uboczny w procesie rafinacji ropy naftowej (stanowi około 2 procent masy przerobionego surowca), można go pozyskiwać również z odwiertów gazu ziemnego (niewielkie ilości, zwłaszcza na początku rozpoczynania nowego odwiertu).

Jest z natury bezbarwny i bezwonny, dlatego z powodów bezpieczeństwa jest poddawany sztucznemu nawanianiu. Spala się w sposób czysty, bez dymu i popiołów. Znajduje zastosowanie jako gaz opałowy (propan-butan), czynnik chłodzący w lodówkach i zamrażarkach oraz gaz pędny w aerozolach (ze względu na małą szkodliwość dla warstwy ozonowej). Jako płynny gaz znajduje zastosowanie m. in. do napędzania silników spalinowych.

Wyprodukowano go pierwszy raz już w roku 1910, a pierwsze komercyjne użycie datuje się dwa lata później. Przez długi czas uznawano go za produkt uboczny i spalano bezcelowo.

LPG kompresuje się i magazynuje w postaci ciekłej przede wszystkim dla łatwiejszego magazynowania i przewożenia. Zaletą jest także fakt, że LPG jest z natury gazem i nie potrzeba "rozpylać" go w komorach spalania tak, jak benzyny, przez co spala się wydajniej i łagodniej dla silnika, nawet gdy ten jest zimny.

Autogaz jest paliwem wolnym od ołowiu, co może powodować w pojazdach nieprzystosowanych do spalania benzyny bezołowiowej szybsze zużycie zaworów i gniazd zaworowych. Dotyczy to jedynie starszych aut z gaźnikowymi jednostkami napędowymi, których liczba co rok spada.

Dziś to paliwo jest stosowane w szerokim zakresie w wielu krajach, m. in. Australii, Indiach, Hongkongu, Holandii, Niemczech, Włoszech, Armenii i oczywiście w Polsce. Kilku producentów aut produkuje nawet modele z seryjnym systemem bi-fuel, przystosowane do spalania benzyny lub LPG. Jako alternatywa dla oleju napędowego, LPG jest używane na razie głównie w pojazdach użytkowych, gdzie ma dużo większą możliwość na amortyzację kosztów konwersji.

Atutem LPG, oprócz przyjazności dla środowiska i portfela kierowcy, jest także bezpieczeństwo stosowania. Zbiorniki z tym gazem są napełniane w 80%, co pozostawia rezerwową przestrzeń dla zwiększającego objętość pod wpływem temperatury paliwa. Sporo zabezpieczeń w instalacji, a także osprzęcie zbiornika zapewnia wysoki poziom bezpieczeństwa systemu LPG.

---

LPG / Gazeo.pl

Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Wady i zalety ecodrivingu

Wady i zalety ecodrivingu

Autorem artykułu jest Jacek_G

Lekiem na całe zło szalejących cen paliw ma być podobno ecodriving – technika, która pozwala ograniczyć spalanie nawet o jedną piątą. Ale nie wszyscy do ekologicznej jazdy odnoszą się przychylnie. A więc: czy modny ostatnio styl „eko” faktycznie jest taki korzystny dla naszych portfeli, jak go malują?

Jeśli się weźmie pod uwagę zalety tego stylu jazdy „na tu i teraz”, to dziwić może upór kierowców, którzy nowinek (no może nie takich nowinek – ecodriving narodził się dobre kilkanaście lat temu) przejąć nie mają zamiaru. Cieszyć muszą rzadsze wizyty na stacjach benzynowych, bo faktycznie: płynna jazda bez gwałtownych przyspieszeń, gaszenie silnika przy dłuższych postojach, hamowanie silnikiem, jazda na możliwie największym biegu przy jak najniższych obrotach silnika, rozsądne korzystanie z klimatyzacji oraz utrzymywanie odpowiedniego ciśnienia w oponach pozwalają zmniejszyć zużycie paliwa średnio o 20%. Ekologiczna jazda stała się również bardzo popularna wśród tych wszystkich, którym drogie jest środowisko naturalne – wszak wiadomo, że mniejsze zużycie paliwa pociąga za sobą mniejszą ilość emisji szkodliwych substancji.

Ale nie ma róży bez kolców. Doświadczeni kierowcy wiedzą, że przesadzanie w ecodrivingu sprzyja szybszemu zużywaniu się silnika, akumulatorów i innych istotnych podzespołów. Dlatego zanim zaczniemy restrykcyjnie stosować się do zasad ekojazdy, powinniśmy poznać wpływ, jaki mogą one wywrzeć na nasz samochód.

Zalety stosowania się do ecodriving:

1. Oszczędność pieniędzy, spowodowana mniejszym zużyciem paliwa.

2. Jazda bardziej przyjazna środowisku naturalnemu.

3. Większe bezpieczeństwo na drogach. Jedną z podstawowych zasad ecodrivingu jest jazda optymalną prędkością, która dla ruchu miejskiego wynosi 50-60 km/h, w trasie zaś 90–120 km/h.

4. Jazda na oponach o odpowiednim ciśnieniu służy nie tylko mniejszemu zużyciu paliwa, ale również minimalizuje ryzyko wpadnięcia w poślizg przy gwałtownym hamowaniu.

Wady ekojazdy:

1. Jazda na zbyt niskich obrotach niekorzystnie wpływa na układ wydechowy, mogą się na przykład zapychać filtry cząstek stałych. Nie jest to również przyjazna technika dla turbosprężarki, silnika...

2. To fakt, że w trakcie trzyminutowego postoju silnik zużywa paliwa tyle, jakby samochód ujechał kilometr. Ale ciągłe gaszenie i zapalanie silnika to obciążenie dla rozrusznika i akumulatora. Nie mówiąc już o tym, że wyłączając silnik na czas zmiany świateł, narażasz się na irytację ze strony pozostałych kierowców, którzy niezadowolenie wyładują w powszechnie znany sposób.

3. Styl jazdy na możliwie najwyższym biegu przy niskich obrotach nie jest również komfortowy dla samego kierowcy. Stosując taką technikę, można jeździć po mieście na piątym biegu z prędkością 50 km/h. A przy skręcie trzeba przecież zredukować go do dwójki.

---

A najpewniejszy sposób na zaoszczędzenie na samochodzie to najtańsze ubezpieczenie OC, znalezione poprzez kalkulator OC.

Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Dlaczego starsze samochody były trwalsze?

Dlaczego starsze samochody były trwalsze?

Autorem artykułu jest Radek Kędzierski

Zastanawialiście się kiedyś, dlaczego awaryjność nowych aut jest znacznie wyższa niż aut starszych? Może się to wydawać dziwne, ale taka jest prawda. Stare mercedesy W124 wytrzymywały bez naprawy przebiegi rzędu kilkuset tysięcy kilometrów.

Niestety, taka polityka doprowadziła mercedesa prawie do bankructwa. Początkowe założenie koncernu było takie, aby produkować auta zupełnie bezawaryjne, takie, które będą służyły jego właścicielowi jak najdłużej i nie będzie miał z nimi żadnych problemów. Niestety, Mercedes nie wziął wtedy pod uwagę, że tak naprawdę więcej można zarobić na serwisie auta, a nie na produkowaniu super trwałych samochodów, które prawie wcale się nie psują.

Na szczęście dla koncernu ekonomiści w odpowiednim momencie ocknęli się i zupełnie zmieniono koncepcje. Tak bardzo popularny mercedes okularnik jest zaprojektowany w taki sposób, że ma się psuć. Generalnie wszystkie koncerny nastawiąją się teraz na sprzedaż części oraz serwis, bo na tym da się zarobić więcej niż na sprzedaży nowego auta. Co ciekawe, w samochodzie ma się psuć to, co jest najdroższe i to, do czego naprawy wymagane są specjalistyczne narzędzia, których nie posiadają zwykłe warsztaty samochodowe, tylko autoryzowane serwisy ASO.

Zastanawialiście się kiedyś, dlaczego w nowych samochodach np. wymiana żarówki jest bardzo skomplikowana (np. w Renault Megane) i żeby to zrobić, trzeba jechać do serwisu? Dlaczego w niektórych modelach BMW pasek rozrządu jest montowany od strony sprzęgła? Wszystko to po to, aby zmusić ludzi do korzystania z autoryzowanych serwisów. Dlaczego autorozywanych? Ponieważ małych warsztatów często nie jest stać na kupno specjalistycznego sprzętu do naprawy aut z najnowszymi rozwiązaniami technicznymi. Niestety, w dzisiejszych czasach awaryjność auta się programuje, często tak, że ma się nie psuć tylko w okresie gwarancyjnym.

---

Radosław Kędzierski

Zobacz także dbanie o auto, aby pewnie służyło. A może szukasz tanich części zamiennych do alfy romeo, zajrzyj tutaj: http://e-autoczesci24.pl/sklep/partscatalogue/alfa-romeo,1-00002.aspx

Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl