Słynni polscy kierowcy - Jan Ripper
Autor:
Grzesiek13 lipca 1903 roku, 110 lat temu, w Krakowie urodził się Jan Ripper – jeden z najlepszych polskich kierowców okresu międzywojennego.
Jan Ripper pochodził z rodziny o automobilowych tradycjach, gdyż jego ojciec Wilhelm był jednym z pionierów sportu samochodowego na ziemiach polskich. 18-letni Ripper junior, zwany powszechnie przez swoich kibiców „Jasiem”, rozpoczął karierę od startów w wyścigach motocyklowych. W 1926 r. przesiadł się z dwóch na cztery kółka. Samochodowym debiutem był wyścig pod Lwowem, a pojazdem, jakiego wówczas dosiadał, była Tatra.
W sezonie 1927 Tatra zastąpiona została przez sportową Lancię Lambdę. W tym też czasie przyszły pierwsze sukcesy: trzecie miejsce w Rajdzie Automobilklubu Polski, drugie miejsce w klasie sportowej do 3000 cm3 podczas wyścigu lwowskiego, zwycięstwo w Górskim Rajdzie Samochodowym rozgrywanym na trasie Kraków – Nowy Sącz – Kraków. Start w rozgrywanym wówczas po raz pierwszy Tatrzańskim Wyścigu Górskim przyniósł mu czwarte miejsce w „generalce” i drugie w klasie.
Sezon 1928 Wilhelm i Jan Ripperowie rozpoczęli wspólnym udziałem w Rajdzie Monte Carlo. Start ten jednak zakończył się niepowodzeniem. Z powodu kłopotów technicznych z samochodem załoga Krakowskiego Klubu Automobilowego przekroczyła dopuszczalny limit spóźnień. Sukcesem za to zakończył się start Jana Rippera w wyścigu górskim na Kocierzy. Zwycięstwo w kategorii sportowej i trzecie miejsce w klasyfikacji generalnej było już ostatnim liczącym się wynikiem osiągniętym za kierownicą Lancii. Od następnego startu, a był nim rozgrywany po raz drugi Wyścig Tatrzański, Ripper zaczął używać wymarzonego Bugatti T37A, które udało się zdobyć dzięki sporej pomocy finansowej ze strony licznych kibiców i przyjaciół. Tatrzański Wyścig Górski był wówczas jedną z rund Mistrzostw Polski w Jeździe Automobilowej. Nie było w tym czasie, tak jak obecnie, odrębnych mistrzostw w poszczególnych dyscyplinach sportu samochodowego. Ówczesne Mistrzostwa Polski składały się zarówno z rajdów jak i wyścigów płaskich oraz górskich. Debiut Rippera za kierownicą Bugatti zakończył się jego niespodziewanym zwycięstwem, a w pokonanym polu został główny faworyt Wyścigu Tatrzańskiego, jak i całych mistrzostw - Henryk Liefeld startujący Austro-Daimlerem. Rok ten przyniósł Ripperowi także dwa sukcesy międzynarodowe. Oba osiągnięte w wyścigach górskich. Były nimi drugie miejsce w zawodach Ecce Homo w czechosłowackim Sternberku oraz trzecia pozycja w węgierskim Schwabenbergu. W tym ostatnim polski kierowca wygrał także klasę do 1500 cm3. Te sukcesy zaczęły mu przynosić szczególne uznanie jako specjalisty od wyścigów górskich.
Opinię tę potwierdził Ripper w kolejnym sezonie wygrywając dwa najważniejsze krajowe wyścigi górskie: wyścig na Krzyżowej i Wyścig Tatrzański. Obie te imprezy były rundami Mistrzostw Polski. Jednak, jak już wspominałem, aby marzyć o tytule mistrzowskim trzeba było być dobrym nie tylko na górskich trasach. Oprócz nich do mistrzostw zaliczane były dwa wyścigi płaskie: łódzki i lwowski (w obu Ripper był drugi), oraz Międzynarodowy Rajd AP, w którym wystartował wyjątkowo Tatrą i w którym zajął dopiero 12. miejsce. W sumie jednak dwa zwycięstwa i dwa drugie miejsca wystarczyły, aby zapewnić Janowi Ripperowi tytuł Mistrza Polski na sezon 1929.
W roku 1930 utworzono „Elitę Polskich Jeźdźców Automobilowych” – organizację zrzeszającą najlepszych polskich kierowców. Aby znaleźć się w tym gronie należało spełnić ściśle określone warunki. W gronie siedmiu pierwszych członków Elity znalazł się też Jan Ripper. Sezon zaś krakowski kierowca rozpoczął zimowym startem w wyścigu na śnieżno-lodowym torze w Zakopanem. Trasa wykorzystywała część zakopiańskiego stadionu, a jej obwód miał ok. 900 m długości. Ripper uzyskał tam najlepszy czas zawodów. Kolejnym potwierdzeniem pozycji Rippera jako mistrza jazdy górskiej, było zwycięstwo w wyścigu pod Ojcowem oraz drugie miejsce w Wyścigu Tatrzańskim. Obie te imprezy zaliczano do Mistrzostw Polski, a Wyścig Tatrzański był także, po raz pierwszy, eliminacją Górskich Mistrzostw Europy. Jedynym, który w tych zawodach zdołał pokonać Rippera, był słynny Hans Stuck. Gorsze wyniki w pozostałych rundach krajowego czempionatu (7. miejsce w wyścigu łódzkim i nieukończenie Rajdu AP) spowodowały jednak, że obrońca tytułu mistrzowskiego sklasyfikowany został tym razem dopiero na trzeciej pozycji. Trzecim miejscem skończył się także udział w rozgrywanym po raz pierwszy wyścigu ulicznym o Nagrodę Miasta Lwowa.
W sezonie 1931 Bugatti Rippera zaczęło już wykazywać objawy wyeksploatowania i coraz częściej ulegało różnym usterkom. Coraz trudniej też było o dobre miejsca. Kolejna edycja Wyścigu Tatrzańskiego zakończyła się dopiero szóstą pozycją w kategorii wyścigowej. Zwycięzcą tych zawodów został wówczas wielki Rudolf Caracciola. Zwycięstwo w tzw. Rajdzie Pętlicowym odniósł Ripper za kierownicą samochodu Praga Oświęcim, a pierwsze miejsce w wyścigu płaskim w Jastrzębiej Górze zdobył jadąc Tatrą. W Grand Prix Lwowa wystartował natomiast Bugatti pożyczonym od Edwarda Zawidowskiego. Niestety, start ten zakończył się wypadkiem i nieukończeniem zawodów.
W okresie tym coraz bardziej zaczął dawać się we znaki kryzys gospodarczy, który boleśnie odbił się na polskim sporcie samochodowym. Odwoływano kolejne zawody. W roku 1931 odbyły się tylko dwie rundy Mistrzostw Polski, w związku z czym nie przyznano nikomu tytułu mistrzowskiego. Mistrzostwa te nie zostały już nigdy reaktywowane. W 1931 po raz ostatni odbył się Wyścig Tatrzański, a w 1933 – Grand Prix Lwowa. W latach 1931-36 nie organizowano także Rajdu AP. Sytuacja ta zmusiła wszystkich naszych zawodników, w tym także Rippera, do znacznego ograniczenia ilości startów. Jednocześnie coraz bardziej już leciwe Bugatti z coraz większym trudem podejmowało walkę z nowszymi samochodami. Do niezbyt licznych sukcesów w tym okresie należały: zwycięstwo w zimowym wyścigu w Zakopanem w 1932, czwarte (i drugie w klasie 1500) miejsce w GP Lwowa 1932 i największy sukces – zwycięstwo w renomowanym wyścigu górskim Semmering w Austrii, w klasie 1500.
Począwszy od roku 1937 sytuacja w kraju zaczęła się poprawiać, coraz wyraźniejsze było ożywienie gospodarcze i tym samym atmosfera do rozgrywania zawodów samochodowych była coraz lepsza. Ripper w wyścigach górskich nadal jeszcze startował swoją „Bugattką”, zajmując m. in. dwukrotnie drugie miejsce w wyścigu pod Ojcowem w latach 1937 i 1938, za każdym razem przegrywając z Czechem Bruno Sojką. W rajdach jednak używał już samochodów innych marek. Wiele sukcesów w krajowych zawodach odniósł jeżdżąc Polskim Fiatem, zwyciężył nim m. in. w klasie I w Rajdzie AP 1938. W 1939 roku startował także Lancią Aprilią i nadal miał apetyt na sukcesy. Niestety, wybuch wojny zniweczył te plany i przerwał jego karierę.
Po wojnie nadal startował w zawodach, lecz coraz trudniej było mu rywalizować z najlepszymi, a i samochody, którymi startował, nie były godne jego talentu. Poza tym czasy te nie były zbyt sprzyjające dla rozwoju sportu samochodowego.
W roku 1947 startował znów na Bugatti, o którym jeden ze sprawozdawców napisał, że był to „wóz zebrany z kawałków”. Tym właśnie pojazdem wywalczył czwarte miejsce w klasie w Międzynarodowym Rajdzie AP – pierwszym po reaktywacji imprezy. Tą „Bugattką” startował Ripper w różnego rodzaj rajdach i wyścigach jeszcze w roku 1952.
W 1957 startował w wyścigach SAM-em z silnikiem Lancii o pojemności 1492 cm3 skonstruowanym przez Rudolfa Wrocławskiego w Automobilklubie Śląskim, który specjalizował się wówczas w tego typu konstrukcjach i gdzie Ripperowi powierzono kierowanie ośrodkiem przygotowującym te „bolidy”. W pierwszej eliminacji WSMP w Warszawie niestrudzony „Jaś” prowadził zdecydowanie wyścig do momentu, gdy awaria i pożar maszyny pozbawiły go szans na sukces. Podczas drugiej eliminacji w Gdyni Ripper i jego SAM-Lancia zgłoszeni byli w dwóch klasach: do i powyżej 1600 cm3. W tej pierwszej ponownie usterka pozbawia go prowadzenia i spycha na trzecie miejsce. W drugiej urwany korbowód zmusza do wycofania się z walki. Po tych niepowodzeniach Ripper nie pokazał się już więcej na torze wyścigowym, a Automobilklub Śląski zerwał z nim współpracę.
Startował jeszcze nadal sporadycznie w innych imprezach zadziwiając często swym kunsztem jazdy. Tak było na przykład w 1962 roku, kiedy to na pożyczonym, przestarzałym już BMW 328 zajął piąte miejsce w wyścigu górskim w Ojcowie oraz w 1976 roku, kiedy to wygrał Rajd Żubrów na Polskim Fiacie 125p. Wyczyn ten powtórzył rok później, kiedy to pilotował go jego syn – Jan Ripper junior. Miał wówczas 74 lata!
Na zdjęciu: Jan Ripper na BMW 328 podczas wyścigu w Ojcowie w 1962 r.
W latach powojennych Ripper przeprowadził się do Zakopanego, gdzie prowadził warsztat samochodowy. Zmarł 24 maja 1987 roku. Pochowany został na Nowym Cmentarzu w Zakopanem.
Warto dziś, w czasach Kubicy i Hołowczyca, pamiętać także nazwiska tych, którzy tworzyli historię polskiego sportu samochodowego na początku ubiegłego wieku. Jan Ripper był wśród nich jednym z najwybitniejszych.
Grzegorz Fronczyk
AutoSport Retro - Historia sportu samochodowego
Licencjonowane artykuły dostarcza Artelis.pl.
Około 3 lata temu, w czasie kiedy cała „zmotoryzowana” Polska żyła tragedią Roberta Kubicy szef F1 Bernie Ecclestone wraz z FIA ogłosili, że w F1 od roku 2014 bolidy będą wyposażone w silniki V6, a nie tak jak do tej pory V8. Pomysł ten spotkał się z krytyką zarówno ze strony fanów kochających ryk „fał ósemek” jak i zespołów i kierowców. Wszyscy zainteresowani zgodnie twierdzili, że takie działanie strąci koronę z głowy królowej sportów motorowych. Wraz ze zbliżającym się sezonem 2011 sprawa nowych silników została przytłumiona przez inne, bardziej aktualne nowinki techniczne jakie miały zostać wprowadzone, tj. DRS, KERS czy największa chyba rewolucja sezonu 2011 – zmiana dostawcy ogumienia na włoską firmę Pirelli.